Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande do Sul - Mapa e cronologia da ferrovia

VFCO Flávio R. Cavalcanti – Centro-Oeste nº 18 (setembro/1986) Datas principais 1875 - Trilhos ligam São Paulo a Sorocaba, 104 km 1885 - Inaugurada a Curitiba-Paranaguá (PR) 1890 - Iniciadas as obras da EFSPRG, em Santa Maria (RS), rumo a Itararé (SP) 1894 - Inaugurado o primeiro trecho da EFSPRG, entre Santa Maria e Cruz Alta (RS), com 142 km 1894 - Curitiba-Paranaguá atinge Ponta Grossa (PR) 1895 - Sorocabana atinge Itapetininga (SP) 1900 - Inaugurado trecho de 132 km da EFSPRG no Paraná, entre Ponta Grossa e Rebouças 1904 - EFSPRG inaugura 132 km de Rebouças a Porto União (PR), no rio Iguaçu 1905 - Inaugurado trecho gaúcho de Cruz Alta a Passo Fundo, a 336 km de Santa Maria 1906 - EFSPRG inaugura trecho paranaense de Joaquim Murtinho a Jaguariaíva 1908 - Inaugurado trecho de Joaquim Murtinho (PR) a Itararé (SP), de 134 km 1909 - Sorocabana atinge Itararé. O presidente Afonso Pena inaugura o primeiro trecho da EFSPRG no Contestado: 103 km entre Porto União da Vitória (PR) e Taquarasl Liso, hoje Presidente Pena (SC). Trilhos atingem Rio Caçador (SC) em julho e Rio das Pedras em setembro. 1910 - Terminados trechos faltantes no Paraná (Ponta Grossa a Joaquim Murtinho), no Contestado e no norte gaúcho. A ponte provisória de madeira em treliça*, sobre o rio Uruguai, é inaugurada a 17 de dezembro, último dia do prazo para a construção. A primeira composição regular percorre os 1.403 km de Itararé a Santa Maria, à velocidade média de 30 km/h e 41,6 km/h nos trechos melhores. Rampa máxima: 2,99% e raio mínimo: 91,7 m, exceto no RS. Total da viagem de São Paulo a Porto Alegre: 72 horas (exceto paradas e 4 baldeações em Itararé, Porto União, Marcelino Ramos e Santa Maria), ao longo de 2.152 km. 1911 - Enchente leva a ponte de madeira sobre o rio Uruguai, reconstruída a seguir em metal 1913 - Ramal de São Francisco, previsto para ligar o litoral catarinense a Assunção, Paraguai, atinge Marcílio Dias, no km 204, e torna-se alvo dos jagunços. A construção fica paralisada até 1915 1917 - Ramal de São Francisco atinge Porto União na EFSPRG. Brazil Railway entra em concordata e o governo cancela a Transparaguaia Fonte Trem de Ferro: a ferrovia na guerra do Contestado

Trem de Ferro: a ferrovia no Contestado

NOVO CRIME AMBIENTAL EM LONDRINA

CORTE DE DEZENAS DE ÁRVORES SADIAS

PASSEIO DE TREM DE CURITIBA A PARANAGUÁ

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Uma verdadeira aventura pela Serra do Mar Paranaense. Para muitos, e me incluo entre essas pessoas, são momentos inesquecíveis, independente se é a primeira, segunda ou décima viagem! O trajeto dura aproximadamente 3 horas e passa por belezas naturais e também por belezas construídas pelo homem.

Viagem de trem Curitiba - Morretes

Vou relatar abaixo, em formato de tópicos, a minha última experiência e dar algumas dicas sobre opasseio de trem entre Curitiba e Morretes, que realizei nas férias de 2011.

Programe a compra da passagem

Essa foi uma falha que cometi e agora eu recomendo para que vocês não tenham nenhum problema quanto às passagens. Como eu não havia programado a compra das passagens para o meu passeio de trem até Morretes, fui convicto que encontraria dois lugares um dia antes da data. É claro que, se tratando do mês de janeiro (período de férias), não consegui comprar as passagens para o dia escolhido.

Para maior segurança, recomendo que você compre a passagem com pelo menos uns 5 dias de antecedência, evitando assim frustrações como a que eu tive. Acredito que nos períodos fora de temporada seja mais fácil encontrar passagens na última hora, mas não vale à pena arriscar!

Outra dica (e essa é valiosa): compre suas passagens para o lado esquerdo do trem. Mais abaixo vocês vão entender o porquê.

Opções de Vagões

Se você está com pouca grana, e não liga para conforto, a melhor opção é o vagão Econômico. As outras opções são boas para quem gosta mais de conforto e, principalmente, para aqueles que não conhecem a história da ferrovia e dos pontos por onde o trem passa, pois nos vagões Turístico, Executivo, Litorina de Luxo e Litorina Convencional o passageiro recebe guias impressos e tem a companhia de um guia turísticos que relata os pontos mais importantes do passeio.

Os preços das passagens podem variar entre R$48,00 e R$270,00 (na data de publicação do post – 26/05/2011 – sujeito a alterações). Existem também a opção de camarotes de 4 e 8 lugares, ideais para quem vai ao passeio em grupo.

Chegue cedo no dia da viagem

Essa dica vale principalmente para quem vai fazer o trajeto entre Curitiba – Morretes. Apesar do espaço de embarque comportar bem as pessoas, longas filas se formam na Rodo-Ferroviária deCuritiba. As poltronas são identificadas por números, e você escolhe aquela que mais lhe agrada, mas o tumulto das filas pode lhe incomodar. O embarque em Curitiba costuma ser às 8h15 e o ideal é estar lá por voltar das 7h30.

Não se esqueça do lanchinho

Ou do dinheiro para comprar os produtos vendidos a bordo do trem. Essa dica é válida principalmente para quem vai viajar de classe econômica, onde o lanche não é servido gratuitamente. Caso você opte pela viagem nas outras classes, um lanche será servido, mas caso você queira algo a mais, os funcionários da empresa responsável pelo trem estarão à disposição para vender outras opções de lanches.

Leve dinheiro para as lembrancinhas

Ou como algumas pessoas gostam de chamar: “souvenir”. Lindas lembranças são comercializadas a bordo do trem, mas garanto que nada substitui sua câmera fotográfica! E olha que vale a pena cada foto, pois a paisagem é linda e você vai querer ter lembranças de cada uma das maravilhas da Serra do Mar. Mas tomem cuidado com a maquina e descarregue ela em seu computador assim que chegar em casa, pois eu não fiz isso em minha última viagem e acabei perdendo todas as fotos!

O lado esquerdo do trem

Agora vou explicar o porquê do lado esquerdo do trem ser a melhor opção para quem vai fazer aviagem entre Curitiba – Morretes. E é simples: do lado esquerdo você tem a visão privilegiada de toda a Serra do Mar, as Montanhas, Cachoeiras, Túneis, Pontes e Abismos que existem no trajeto. É claro que, se você não conseguir comprar do lado esquerdo, os espaços no vagão permitem que os passageiros fiquem de pé e compartilhem as janelas para que todos consigam visualizar bem as belezas por onde o trem passa.

Os principais pontos da viagem

Véu da Noiva – A primeira grande atração do passeio é o “Véu da Noiva” – nome dado a uma cachoeira do Rio Ipiranga com 70 metros de queda. É um dos pontos favoritos para uma bela foto. Durante a viagem, fique atento, pois qualquer descuido pode fazer você perder essa bela paisagem.

Santuário de N. S. do Cadeado – A história dá conta que ali era uma das moradias dos operários que trabalharam na construção a ferrovia. Ao acabarem as obras, eles optaram em deixar a imagem de N. S. do Cadeado que os acompanhavam, e assim, foi criado o santuário. Além disso, para os aventureiros que desbravam a Serra do Mar a pé, pelas Trilhas do Itupava, o Santuário serve como um ótimo mirante para apreciação da natureza que envolve o lugar.

Ponte São João – Uma obra arquitetônica de deixar qualquer um de boca aberta! A ponte foi inaugurada no ano de 1885 e foi construída durante as obras da ferrovia. Na época, foi considerada uma das grandes obras da engenharia nacional e um fato curioso foi que Dom Pedro II que lançou a pedra fundamental da obra. A ponte possui 110 metros de comprimento,  55 metros de altura e faz parte do patrimônio cultural e certamente é o principal cartão postal da viagem.

Pico Marumbi – A estação do Marumbi é, atualmente, a única parada para embarque e desembarque de passageiros. Infelizmente, devido aos descuidos das mantenedoras da ferrovia, as outras estações foram desativadas, mas estamos aqui para falar de coisas boas, né?!

A estação Marumbi foi mantida ativa devido ao grande número de pessoas que visitam o Parque Estadual Pico do Marumbi para a prática de escaladas e acampamento. A visão do local é linda e para os aventureiros que desembarcam por lá, subir o Pico do Marumbi e visualizar toda a beleza da Serra do Mar é um prêmio merecido.

Estação Pico Marumbi

Destino: Morretes

A cidade de Morretes é maravilhosa, e certamente, merece um post só para ela! Mas falando rapidinho sobre como aproveitar a cidade: Não deixe de saborear o delicioso Barreado, prato típico da região e os doces preparados e vendidos pelos moradores da cidade nas várias feiras de rua. A arquitetura da cidade é belíssima e você conseguirá visitar alguns dos principais pontos a pé. No verão, uma das diversões mais disputadas é a descida do Rio Nhundiaquara a bordo de uma bóia.

O único ponto mais triste da viagem são as crianças que ficam na beira da ferrovia, logo na entrada de Morretes, pedindo esmolas. A cena toca muito os viajantes, que acabam fazendo suas doações, mas o certo é o governo, em suas três esferas, tomarem conta com mais carinho dos moradores da região.

Voltando para Curitiba

Caso você não fique em Morretes e opte por voltar no mesmo dia para Curitiba (muitos turistas optam por ficarem hospedados em algum hotel Curitiba) a dica que dou é, logo que chegar a Morretes, ir à Rodoviária da cidade e garantir a passagem da volta em um dos vários ônibus que saem do litoral com destino à Curitiba. A passagem é bem barata e a viagem muito curta, ideal para descansar, por que, apesar de belo, o passeio deixa qualquer um bem cansado.

E essas foram as minhas dicas, tanto para aqueles que já tinham escolhido esse passeio para as próximas férias, tanto para aqueles que estavam na dúvida. Viajar de trem entre Curitiba e Morretesé uma experiência incrível que você levará por toda a vida. O gostinho de “quero mais” vai ficar presente, pois a cada nova viagem, um ponto novo do trajeto você conhecerá e se encantará.

Morretes

Em sua próxima viagem para Curitiba, não deixe de fazer esse passeio, ótimo para a família, casais e grupos de amigos.

PASSEIO DE TREM NA SERRA GAUCHA - RS

BRASILVIAGEM
FOTO By FARINA

O passeio de Maria Fumaça na Serra Gaúcha se caracteriza pela mistura de alegria, animação e nostalgia. Passando pelas cidades de Bento Gonçalves, Garibaldi e Carlos Barbosa, os 23 quilômetros do passeio que tem duração de 2 horas, reservam além de belas paisagens, shows, música e gastronomia local. Em 1900 se deu início à construção da malha ferroviária para unir as, hoje conhecidas, cidades da rota do vinho. Alguns anos mais tarde, foram sendo inauguradas as Estações Ferroviárias que ligam essas três importantes cidades gaúchas: Carlos Barbosa em 1908, Garibaldi em 1918 e Bento Gonçalves em 1919. A Maria Fumaça naquela época representava um dos principais meios de transporte utilizado por passageiros e também para cargas. Para reviver estes tempos, em 1993 o ramal ferroviário dessa região foi reativado para fins turísticos. Uma ótima iniciativa, diga-se de passagem. O trem está em perfeito estado de conservação, até seus bancos são como os originais, de madeira pura. Prova disso é que essa Maria Fumaça foi utilizado para as filmagens do "Quatrilho", filme indicado ao Oscar na categoria de melhor filme estrangeiro. O passeio tem início na Estação Ferroviária de Bento Gonçalves, a 115 quilômetros de Gramado - principal destino oferecido nos pacotes turísticos vendidos pelas agências. Ao soar do sino, os turistas embarcam no trem formado pela locomotiva, dois vagões originais simples e quatro vagões de primeira classe, todos eles repletos da alegria que traduz o jeito de ser dos imigrantes italianos que formam a cultura local. Enquanto a Maria Fumaça passa sobre os trilhos fazendo o passeio se realizar, a festa fica no comando de um coral típico italiano ao som da tarantela, por apresentações teatrais, e pelos gaúchos que contam histórias durante todo o percurso. Em cada parada ocorrem diferentes atividades para entreter os visitantes, mas é claro que o interessante mesmo você vai ver nas paisagens existentes entre uma cidade e outra: vinícolas, construções históricas, rios e montanhas, muitas montanhas. Já em Garibaldi, a recepção acontece ao som de música essencialmente gaúcha e italiana. Enquanto alguns preferem dançar, outros ficam na degustação do saboroso espumante produzido na própria cidade. Mas venhamos e convenhamos, o melhor mesmo é fazer as duas coisas, dançar e beber para completar o clima de descontração. No destino final do passeio em Carlos Barbosa, os passageiros são recepcionados por um show especial de belíssimas músicas italianas. É nesse momento onde todos os passageiros dos diversos vagões se encontram e se confraternizam, embalados pela música. Alguns passageiros se despedem para ficar um pouco mais em Carlos Barbosa, enquanto outros embarcam no passeio de retorno com a mesma animação do percurso de ida.

ROLÂNDIA - PAI E FILHA DESAPARECIDOS - POLÍCIA INVESTIVA

LONDRINA.ODIARIO.COM

Um morador de Rolândia (24 km de Londrina) e sua filha estão desaparecidos desde o último dia 2. Nesta sexta-feira (6), preocupada, a família acionou a Polícia Militar (PM) para procurá-los. Para aumentar a tensão dos parentes, foram encontrados sangue e cápsulas de bala no sítio onde os dois foram vistos pela última vez.

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Segundo dados da PM, o comunicado de desaparecimento foi feito pelo filho e pelo irmão de José Aparecido Boni. Ele a filha, Cristiane Boni, que havia acabado de voltar do Japão, estavam com a família durante a festividade de Ano Novo, mas depois não foram mais vistos.

A Polícia Rodoviária Estadual encontrou a caminhonete da vítima, uma D-20, abandonada na PR-444, na madrugada do último dia 3. Na manhã desta sexta-feira (6), um policial militar, acompanhado de um funcionário do sítio Santa Rosa, foram até o local para realizar investigações.

Após quebrarem o vidro de uma janela, tiveram acesso à casa e encontraram marcas de sangue na poltrona da sala e uma bala. Em uma rápida busca, foi notada a falta de uma televisão que ficava em uma estante.

A Polícia Civil foi acionada e passou a investigar o caso para descobrir onde as vítimas estariam e o porquê de sangue ter sido encontrado dentro da casa. Até às 9h58 deste sábado (7) não havia novidades sobre o caso.

PASSEIO DE TREM EM PIRATUBA - SC

Ótimo passeio para apreciar belezas naturais da região e voltar no tempo, num trajeto de 30km, dentro de uma Maria Fumaça do início do século 20. A locomotiva a vapor, construída na Bélgica em 1906, parte da estação ferroviária de Piratuba e segue em meio à natureza passando próximo ao lago da hidrelétrica de Itá, até a cidade de Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, com parada para visita às águas termais desta mesma cidade.
O horário de partida de março a setembro é às 13h e de outubro a fevereiro é às 13h30.
O percurso do trem é de 25 quilômetros e ida e 25 quilômetros de volta. Durante o trajeto, os passageiros podem apreciar as belezas naturais do oeste do estado. Ainda é possível degustar queijos e vinhos produzidos na região que são servidos pelos guias turísticos nos vagões.
Ao chegar a Marcelino Ramos, o turista pode optar por um passeio de ônibus pela cidade gaúcha. Ao custo de R$ 5,00, o turista conhece o Santuário de Nossa Senhora da Salete e o balneário de águas termais da cidade. O passeio é curto, já que às 17h o trem Termas volta para Piratuba. 
Os ingressos para o passeio de maria-fumaça custam R$ 45,00, os bancos do trem são estofados. Crianças de até cinco anos de idade não pagam e acima desta idade pagam o valor normal. 
Para fazer o passeio é preciso agendar antecipadamente pelo telefone (49) 3553-1121.

Percival Farquhar, o maior empreendedor da primeira metade do século XX

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Percival Farquhar nasceu em 1864, em York, na Pensilvânia. Filho de pai milionário, estudou engenharia em Yale. Mais tarde, graças a seu prestígio nas altas rodas de Wall Street, torna-se vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlam o serviço de bondes em Nova York. No início do século, já é diretor da Companhia de Electricidade de Cuba e vice-presidente da Guatemala Railway. Devido ao seu espírito empreendedor e conhecimento de companhias de trens e de desenvolvimento, resolve,então, lançar-se à concretização de um sonho, que era o de controlar o sistema ferroviário latino-americano. Assim, em 1904, sem nunca ter vindo ao Brasil, compra a Rio de Janeiro Light & Power Co. e as concessões da Société Anonyme du Gaz. Em 1905, adquire na Alemanha uma pequena empresa, a Brasilianische Elektrizitätsgesellschaft, que iria futuramente dar origem à Companhia Telefonica Brasileira. Nesse mesmo ano, organiza em Portland, no Maine, a Bahia Tramway, Light & Power Co. e adquire a concessão das obras do porto de Belém. Em 1906, adquire a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Percival Farquhar era nesse momento, um grande empresário que, através de diversos negócios, estava trazendo ao Brasil capitais estrangeiros e negócios que desenvolveram bastante este país. Em 02.08.1907, Percival finalmente constituiu a Madeira-Mamoré Railway Co., com um capital de 11 milhões de dólares, que entretanto é dividido entre duas outras empresas suas: a Brazil Railway Co. e a Port of Pará, pois para fins de levantamento de capitais, nenhum investidor estrangeiro, em sã consciência, aplicaria seus preciosos dólares ou libras nessa estrada que já era dada como "amaldiçoada". Junto com a concessão da ferrovia, Percival Farquhar tomou posse de milhares de kilometros quadrados de seringais localizados na beira da linha da estrada de ferro que totalizavam área maior que muitos países europeus. Na realidade, o grande lucro que o empresário esperava retirar desse empreendimento era a exploração da borracha, que se afigurava ocmo muito mais rentável que a exploração da ferrovia em si. Porém, sua fome de novos negócios prosseguia e no início do século a "Brazil Railway Co." assume o controle de diversas outras ferrovias nacionais, como a Estrada de Ferro Sorocabana (1910 a 1920) e a "Cia Auxiliaire des chemin de fer au Brésil" (1911 a 1919), depois VFRGS, entre outras, como a São Paulo-Rio Grande Railway. O truste formado por ele possuía ainda hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo, loteamentos em Santa Catarina e em 1909 ainda forma a Companhia de Navegação do Amazonas, encomendando a estaleiros holandeses 26 embarcações de grande tonelagem. Cria ainda a Amazon Development Co. e a Amazon Land & Colonization Co. e inicia, no Paraná, a exploração madeireira em grande escala, criando a Southern Lumber & Colonization Co. Em 1911, recebe do Governo brasileiro, como doação, 60 000 quilômetros quadrados de terras, que hoje constituem o território do Amapá. Possuía ainda interesses ferroviários na Bolívia e Chile e devido a essa concentração de poder e influência, incomuns na época, era pesadamente atacado pela imprensa nacional e internacional, que denominavam seu grupo de "sindicato Farquhar". Paralelamente a essa campanha, o advento da I Guerra Mundial mergulhou a Europa e os Estados Unidos (por tabela) em uma situação em que houve dreno dos recursos para investimentos no "estrangeiro", reduzindo-se muito o fluxo de dinheiro para novos negócios no Brasil e outros países em desenvolvimento, o que levou os banqueiros a cortarem parte dos créditos para os negócios do Grupo Farquhar no Brasil, levando-o a uma situação econômico-financeira próxima da bancarrota, quando então é destituído do comando de suas empresas, sendo substituído por W. Cameron Forbes, ex-Governador das Filipinas e, embora tenha se tornado apenas um diretor assalariado de suas exempresas, ganhando 25 000 dólares anuaisl, continuou demonstrando interesse no desenvolvimento do Brasil, desenvolvndo grandes projetos, como exportação de minério de ferro e implantação de siderúrgicas a carvão "coque". Embora sempre tenha sido combatido pelos nacionalistas "xenófobos", que o tachavam de "explorador do Brasil" (como aliás essas pessoas, em sua visão curta, vêem qualquer um que tenha lucro em sua atividade comercial ou industrial), Percival Farquhar deve ocupar um lugar de honra na galeria de grandes nomes de empresários desse país, pois devemos a ele a implantação de grandes projetos no Brasil, com empresas e capitais estrangeiros que não haviam no país, onde a própria construção da E.F.Madeira-Mamoré é um exemplo, pois o Governo Brasileiro não teria condições de construí-la com seus próprios meios. Temos também, exemplificando, que durante o período de sua administração (1910 a 1920), a Estrada de Ferro Sorocabana teve, nas palavras de especialistas no assunto, "...anos...de prosperidade".. Percival Farquhar lançou a base para o início de inúmeros serviços públicos, como gás e iluminação, Telefonia, Hotelaria, Madeireiras e Empresas e sistemas aduaneiros, havendo construído inúmeras obras de grande vulto, como cais de portos, ferrovias, etc..., sendo digno de reconhecimento por parte do Brasil, que deve ter, com esse empresário, uma dívida de gratidão, como pode ser verificado pela análise do patrimônio de Percival Farquhar no início do século e pela percepção de que muitas dessas companhias (ou suas sucessoras após o fim da "Era-Farquhar") prestaram e ainda prestam serviços valiosíssimos ao País: 38% das ações da Cia Paulista de Estradas de ferro; 27% das ações da Cia Mogiana de Estradas de Ferro; A Estrada de Ferro Sorocabana, de 1910 a 1920; As ferrovias do Rio Grande do Sul (2.100 km); A Estrada de Ferro Paraná; A Estrada de Ferro Norte do Paraná; A Estrada de ferro Dª Tereza Cristina, em Santa Catarina; A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande; A Companhie Auxiliaire des Chémins de Fer au Brésil (R.S.); Serviço de bondes de Salvador.; Havia incorporado: Rio de Janeiro Light and Power Co.; São Paulo Tranway Light and Power Co.; Brasilianische Elektrizitätsgesellschaft (Cia Telefônica Brasileira); Bahia Gás Co.; Bahia Tranway Light and Power Co.; Cia Française du Port de Rio Grande do Sul; E mais.... Concessão das obras do Porto de Belém; Concessão para as obras da Estrada de Ferro Madeira Mamoré; Companhia de Navegação do Amazonas; Direitos da E. F. Vitória a Minas; A "Compagnie du Port de Rio de Janeiro"; A "Southern Lumber and Colonization Co.", possuidora da maior serraria da América do sul na época e fato gerador da "Guerra do Contestado", na região Sul do País; A "Amazon Devellopment Co"; A "Amazon Land and ColonizationCo."; 67.000 alqueires de fazendas de gado em Descalvado (São Paulo) e no Pantanal; Hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo; Loteamentos em Santa Catarina; Indústrias de papel; O primeiro frigorífico do Brasil (o atual Frigorífico wilson).

ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO / RIO GRANDE

WIKIPÉDIA

O engenheiro João Teixeira Soares, projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar as então províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro àArgentina e ao Uruguai.

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande - EFSPRG. Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exproração de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como aLumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.

O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilómetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company, contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.

A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ^[1] ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras.^[2] A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado..^[3] Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850.^[3] Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil Railway, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado.^[4]

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da Prata.^[5]

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.

Ver artigo principal: Guerra do Contestado

Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1940 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC - Rede Viação Paraná-Santa Catarina. Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A em 1957.

LARISSA ZANON E SEU SAPATINHO

ROLÂNDIA VÍDEO INÉDITO DO ACIDENTE QUE VITIMOU TRÊS

MATÉRIA DE FARINA NA FOLHA DE LONDRINA - SEÇÃO OSWALDO MILITÃO

O advogado José Carlos Farina, de Rolândia, não perdeu a chance – como bom corintiano – de ser fotografado ao lado do seu ídolo alvi-negro, o zagueiro Zé Maria, que lá esteve com a seleção de masters. Farina sempre escreve para a famosa seção de cartas da FOLHA.

LONDRINA - VAMOS PRESERVAR O BOSQUE

Preservar o Bosque 

Vim para Londrina em 1957 e frequentava o Bosque sempre que podia. Ia ver os macaquinhos fazer suas artes e dar-lhes pipocas e bananas, se bem que era proibida essa prática. Havia ainda quatis, cágados, tartarugas e as barulhentas araras. Os idosos passavam horas a fio jogando carteado, trilha, xadrez e dominó. Os meninos dos prédios adjacentes, jogavam futebol de salão e não usavam drogas. Havia um banheiro para ambos os sexos e um abnegado zelador. As aves já dominavam o espaço e alguém levava-lhes quirera de milho. Em dezembro, resolvi vistoriar o Bosque. Vi por lá uma confraria de indigentes tomando cachaça, fumando maconha e cigarros, fazendo necessidades em qualquer parte. Árvores cortadas e não removidas. O logradouro deveria ser fechado, com apenas uma entrada e saída, e com um zelador. Já o espaço que o divide ao meio, deveria ser reflorestado com árvores frondosas, como as conheci há 55 anos, um verdadeiro oásis em meio a tanta poluição. 

MAURÍCIO FERNANDES LEONARDO (poeta) - Ibiporã