Percival Farquhar, o maior empreendedor da primeira metade do século XX

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Percival Farquhar nasceu em 1864, em York, na Pensilvânia. Filho de pai milionário, estudou engenharia em Yale. Mais tarde, graças a seu prestígio nas altas rodas de Wall Street, torna-se vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlam o serviço de bondes em Nova York. No início do século, já é diretor da Companhia de Electricidade de Cuba e vice-presidente da Guatemala Railway. Devido ao seu espírito empreendedor e conhecimento de companhias de trens e de desenvolvimento, resolve,então, lançar-se à concretização de um sonho, que era o de controlar o sistema ferroviário latino-americano. Assim, em 1904, sem nunca ter vindo ao Brasil, compra a Rio de Janeiro Light & Power Co. e as concessões da Société Anonyme du Gaz. Em 1905, adquire na Alemanha uma pequena empresa, a Brasilianische Elektrizitätsgesellschaft, que iria futuramente dar origem à Companhia Telefonica Brasileira. Nesse mesmo ano, organiza em Portland, no Maine, a Bahia Tramway, Light & Power Co. e adquire a concessão das obras do porto de Belém. Em 1906, adquire a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. Percival Farquhar era nesse momento, um grande empresário que, através de diversos negócios, estava trazendo ao Brasil capitais estrangeiros e negócios que desenvolveram bastante este país. Em 02.08.1907, Percival finalmente constituiu a Madeira-Mamoré Railway Co., com um capital de 11 milhões de dólares, que entretanto é dividido entre duas outras empresas suas: a Brazil Railway Co. e a Port of Pará, pois para fins de levantamento de capitais, nenhum investidor estrangeiro, em sã consciência, aplicaria seus preciosos dólares ou libras nessa estrada que já era dada como "amaldiçoada". Junto com a concessão da ferrovia, Percival Farquhar tomou posse de milhares de kilometros quadrados de seringais localizados na beira da linha da estrada de ferro que totalizavam área maior que muitos países europeus. Na realidade, o grande lucro que o empresário esperava retirar desse empreendimento era a exploração da borracha, que se afigurava ocmo muito mais rentável que a exploração da ferrovia em si. Porém, sua fome de novos negócios prosseguia e no início do século a "Brazil Railway Co." assume o controle de diversas outras ferrovias nacionais, como a Estrada de Ferro Sorocabana (1910 a 1920) e a "Cia Auxiliaire des chemin de fer au Brésil" (1911 a 1919), depois VFRGS, entre outras, como a São Paulo-Rio Grande Railway. O truste formado por ele possuía ainda hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo, loteamentos em Santa Catarina e em 1909 ainda forma a Companhia de Navegação do Amazonas, encomendando a estaleiros holandeses 26 embarcações de grande tonelagem. Cria ainda a Amazon Development Co. e a Amazon Land & Colonization Co. e inicia, no Paraná, a exploração madeireira em grande escala, criando a Southern Lumber & Colonization Co. Em 1911, recebe do Governo brasileiro, como doação, 60 000 quilômetros quadrados de terras, que hoje constituem o território do Amapá. Possuía ainda interesses ferroviários na Bolívia e Chile e devido a essa concentração de poder e influência, incomuns na época, era pesadamente atacado pela imprensa nacional e internacional, que denominavam seu grupo de "sindicato Farquhar". Paralelamente a essa campanha, o advento da I Guerra Mundial mergulhou a Europa e os Estados Unidos (por tabela) em uma situação em que houve dreno dos recursos para investimentos no "estrangeiro", reduzindo-se muito o fluxo de dinheiro para novos negócios no Brasil e outros países em desenvolvimento, o que levou os banqueiros a cortarem parte dos créditos para os negócios do Grupo Farquhar no Brasil, levando-o a uma situação econômico-financeira próxima da bancarrota, quando então é destituído do comando de suas empresas, sendo substituído por W. Cameron Forbes, ex-Governador das Filipinas e, embora tenha se tornado apenas um diretor assalariado de suas exempresas, ganhando 25 000 dólares anuaisl, continuou demonstrando interesse no desenvolvimento do Brasil, desenvolvndo grandes projetos, como exportação de minério de ferro e implantação de siderúrgicas a carvão "coque". Embora sempre tenha sido combatido pelos nacionalistas "xenófobos", que o tachavam de "explorador do Brasil" (como aliás essas pessoas, em sua visão curta, vêem qualquer um que tenha lucro em sua atividade comercial ou industrial), Percival Farquhar deve ocupar um lugar de honra na galeria de grandes nomes de empresários desse país, pois devemos a ele a implantação de grandes projetos no Brasil, com empresas e capitais estrangeiros que não haviam no país, onde a própria construção da E.F.Madeira-Mamoré é um exemplo, pois o Governo Brasileiro não teria condições de construí-la com seus próprios meios. Temos também, exemplificando, que durante o período de sua administração (1910 a 1920), a Estrada de Ferro Sorocabana teve, nas palavras de especialistas no assunto, "...anos...de prosperidade".. Percival Farquhar lançou a base para o início de inúmeros serviços públicos, como gás e iluminação, Telefonia, Hotelaria, Madeireiras e Empresas e sistemas aduaneiros, havendo construído inúmeras obras de grande vulto, como cais de portos, ferrovias, etc..., sendo digno de reconhecimento por parte do Brasil, que deve ter, com esse empresário, uma dívida de gratidão, como pode ser verificado pela análise do patrimônio de Percival Farquhar no início do século e pela percepção de que muitas dessas companhias (ou suas sucessoras após o fim da "Era-Farquhar") prestaram e ainda prestam serviços valiosíssimos ao País: 38% das ações da Cia Paulista de Estradas de ferro; 27% das ações da Cia Mogiana de Estradas de Ferro; A Estrada de Ferro Sorocabana, de 1910 a 1920; As ferrovias do Rio Grande do Sul (2.100 km); A Estrada de Ferro Paraná; A Estrada de Ferro Norte do Paraná; A Estrada de ferro Dª Tereza Cristina, em Santa Catarina; A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande; A Companhie Auxiliaire des Chémins de Fer au Brésil (R.S.); Serviço de bondes de Salvador.; Havia incorporado: Rio de Janeiro Light and Power Co.; São Paulo Tranway Light and Power Co.; Brasilianische Elektrizitätsgesellschaft (Cia Telefônica Brasileira); Bahia Gás Co.; Bahia Tranway Light and Power Co.; Cia Française du Port de Rio Grande do Sul; E mais.... Concessão das obras do Porto de Belém; Concessão para as obras da Estrada de Ferro Madeira Mamoré; Companhia de Navegação do Amazonas; Direitos da E. F. Vitória a Minas; A "Compagnie du Port de Rio de Janeiro"; A "Southern Lumber and Colonization Co.", possuidora da maior serraria da América do sul na época e fato gerador da "Guerra do Contestado", na região Sul do País; A "Amazon Devellopment Co"; A "Amazon Land and ColonizationCo."; 67.000 alqueires de fazendas de gado em Descalvado (São Paulo) e no Pantanal; Hotéis no Rio de Janeiro e São Paulo; Loteamentos em Santa Catarina; Indústrias de papel; O primeiro frigorífico do Brasil (o atual Frigorífico wilson).

ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO / RIO GRANDE

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O engenheiro João Teixeira Soares, projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar as então províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro àArgentina e ao Uruguai.

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande - EFSPRG. Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exproração de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como aLumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.

O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilómetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company, contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.

A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ^[1] ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras.^[2] A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado..^[3] Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850.^[3] Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil Railway, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado.^[4]

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da Prata.^[5]

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.

Ver artigo principal: Guerra do Contestado

Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1940 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC - Rede Viação Paraná-Santa Catarina. Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A em 1957.

LARISSA ZANON E SEU SAPATINHO

ROLÂNDIA VÍDEO INÉDITO DO ACIDENTE QUE VITIMOU TRÊS

MATÉRIA DE FARINA NA FOLHA DE LONDRINA - SEÇÃO OSWALDO MILITÃO

O advogado José Carlos Farina, de Rolândia, não perdeu a chance – como bom corintiano – de ser fotografado ao lado do seu ídolo alvi-negro, o zagueiro Zé Maria, que lá esteve com a seleção de masters. Farina sempre escreve para a famosa seção de cartas da FOLHA.

LONDRINA - VAMOS PRESERVAR O BOSQUE

Preservar o Bosque 

Vim para Londrina em 1957 e frequentava o Bosque sempre que podia. Ia ver os macaquinhos fazer suas artes e dar-lhes pipocas e bananas, se bem que era proibida essa prática. Havia ainda quatis, cágados, tartarugas e as barulhentas araras. Os idosos passavam horas a fio jogando carteado, trilha, xadrez e dominó. Os meninos dos prédios adjacentes, jogavam futebol de salão e não usavam drogas. Havia um banheiro para ambos os sexos e um abnegado zelador. As aves já dominavam o espaço e alguém levava-lhes quirera de milho. Em dezembro, resolvi vistoriar o Bosque. Vi por lá uma confraria de indigentes tomando cachaça, fumando maconha e cigarros, fazendo necessidades em qualquer parte. Árvores cortadas e não removidas. O logradouro deveria ser fechado, com apenas uma entrada e saída, e com um zelador. Já o espaço que o divide ao meio, deveria ser reflorestado com árvores frondosas, como as conheci há 55 anos, um verdadeiro oásis em meio a tanta poluição. 

MAURÍCIO FERNANDES LEONARDO (poeta) - Ibiporã