NASA DISSE QUE VAI SER UM SHOW A APARIÇÃO DA SUPER LUA GIGANTE

Foto: Divulgação / Nasa. FONTE: O GLOBO 

MAPA, HISTÓRIA E ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DA EFSPRG ( SÃO PAULO / RIO GRANDE )

www.estacoesferroviariasbrasileiras.com.br

WHIPEDIA.COM.BR

O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itarará (sp) e Santa Maria (rs), com 1.403 km de extensão, para ligar a então São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro ao Uruguai.

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da procl. da republica, o Imperador  outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares. Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km.; entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o rio uruguai , interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.

O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil railways Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil railways Company , contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.

A companhia Brazil railways Company , que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil railways Company , declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado.. Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil railways Company , contrariava a chamada lei das terras. Não obstante, o governo do paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil railways Company , Afonso camarco, então vice-presidente do Estado.

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o rio grande e sp, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da prata.

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil railways Company  - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil railways Company , por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a guerra do contestado..

Todo o complexo da Brazil railways Company  acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1940 o governo getulio vargas encampou todos os bens da Brazil railways Company , incorporando o acervo da ferrovia à RVPRSC (Rede Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA em 1957.

cronologia da construção.

1875 - Trilhos ligam São Paulo a Sorocaba, 104 km

1885 - Inaugurada a Curitiba-Paranaguá (PR)

1890 - Iniciadas as obras da EFSPRG, em Santa Maria (RS), rumo a Itararé (SP) 

1894 - Inaugurado o primeiro trecho da EFSPRG, entre Santa Maria e Cruz Alta (RS), com 142 km 

1894 - Curitiba-Paranaguá atinge Ponta Grossa (PR) 

1895 - Sorocabana atinge Itapetininga (SP) 

1900 - Inaugurado trecho de 132 km da EFSPRG no Paraná, entre Ponta Grossa e Rebouças 

1904 - EFSPRG inaugura 132 km de Rebouças a Porto União (PR), no rio Iguaçu 

1905 - Inaugurado trecho gaúcho de Cruz Alta a Passo Fundo, a 336 km de Santa Maria 

1906 - EFSPRG inaugura trecho paranaense de Joaquim Murtinho a Jaguariaíva 

1908 - Inaugurado trecho de Joaquim Murtinho (PR) a Itararé (SP), de 134 km 

1909 - Sorocabana atinge Itararé. O presidente Afonso Pena inaugura o primeiro trecho da EFSPRG no Contestado: 103 km entre Porto União da Vitória (PR) e Taquarasl Liso, hoje Presidente Pena (SC). Trilhos atingem Rio Caçador (SC) em julho e Rio das Pedras em setembro. 

1910 - Terminados trechos faltantes no Paraná (Ponta Grossa a Joaquim Murtinho), no Contestado e no norte gaúcho. A ponte provisória de madeira em treliça*, sobre o rio Uruguai, é inaugurada a 17 de dezembro, último dia do prazo para a construção. A primeira composição regular percorre os 1.403 km de Itararé a Santa Maria, à velocidade média de 30 km/h e 41,6 km/h nos trechos melhores. Rampa máxima: 2,99% e raio mínimo: 91,7 m, exceto no RS. Total da viagem de São Paulo a Porto Alegre: 72 horas (exceto paradas e 4 baldeações em Itararé, Porto União, Marcelino Ramos e Santa Maria), ao longo de 2.152 km. 

1911 - Enchente leva a ponte de madeira sobre o rio Uruguai, reconstruída a seguir em metal 

1913 - Ramal de São Francisco, previsto para ligar o litoral catarinense a Assunção, Paraguai, atinge Marcílio Dias, no km 204, e torna-se alvo dos jagunços. A construção fica paralisada até 1915 

1917 - Ramal de São Francisco atinge Porto União na EFSPRG. Brazil Railway entra em concordata e o governo cancela a Transparaguaia.

CLIQUE PARA VER VÍDEOS

MAPA.

CLIQUE PARA AUMENTÁ-LO.

MAPA DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO SUL DO BRASIL ( TREM / TRENS / FERROVIA )

CLIQUE NA FOTO PARA AMPLIÁ-LA

PRECISAMOS REINVENTAR AS CIDADES

DANIEL STEIDLE

ROLÂNDIA MERECE SE REINVENTAR!

Precisamos, como o arquiteto e urbanista,Elton Charles Pereira, sugere: "reinventar as cidades"... Porque medidas "mitigadoras, ecológicas" para amenizar os "crescimentos urbanos" não questionam os agressivos processos de ocupação do espaço, já ultrapassados.

A ilha de Manhattan (N.Y.C.) é um bom exemplo de se sempre reinventar o espaço... sem ignorar o passado. No vasto e desorganizado Brasil (muitas vezes parecendo aqueles filmes de Cowboy, dos sem leis...) ainda estamos com essa visão de conquista do espaço, da especulação, do lucro fácil, do abandono,... deixando atrás de nós um rastro de destruição.

Em Rolândia existe um enorme "rasto" a ser recuperado. Isso, além de dar muitos lucros, daria um belo marketing de sustentabilidade. Quanto a área rural invadida pela urbanização: CHEGA! Ela tem uma função estratégica, porém esquecida, de abastecimento local com comida e água, é uma frente privilegiada para criar novos empregos com qualidade de vida e um território por excelência para ilhas verdes (florestadas) como corredores ecológicos, salas de aulas a céu aberto, "aulas de campo" e turismo... atividades que, continuamente, fazem nosso Município brilhar... Rolândia merece se reinventar!

ROLÂNDIA: COMPENSA CRESCER SEM PLANEJAMENTO

DANIEL STEIDLE

ROLÂNDIA CAMINHANDO (1)...

Tomara que a fúria de um "crescimento a toda lei", que se abateu sobre Rolândia, se acalme... que ventos mais calmos nos levem de volta a razão... de exigir um quadro real do grau de abandono de nossa cidade... que ai possamos "crescer" recuperando espaços velhos, dando novos sentidos... que o espaço rural volte a ter sua função social e ambiental... que nas praças e ao logo dos caminhos, das rodovias e dos espigões de água possamos ter pomares e muita vida... além da água da chuva poder voltar calmamente ao seu ciclo...
COMENTÁRIO:
DEVEMOS PLANEJAR SIM E CUIDAR DAS MATAS, SOLOS, ÁGUA, ANIMAIS, PEIXES, AVES E ATMOSFERA... PARA QUE OS NOSSOS DESCENDENTES POSSAM CONTINUAR A VIVER COM QUALIDADE DE VIDA NO FUTURO. JOSÉ C. FARINA

ROLÂNDIA E SUAS RESERVAS DE MATAS NATIVAS

daniel steidle

ROLÂNDIA CAMINHANDO (2)...

Tem o caminho da natureza para ser seguido... lá não existe guerra, lixo, desequilíbrio, nem ganância. Também nós fazemos parte da natureza, de uma ordem, de um ciclo. Porém andamos meio afastados por falta de áreas verdes, parques, jardins botânicos. Estes espaços "sagrados" não podem se resumir a enfeites verdes como o "Jardim Botânico" de Curitiba, praças ou locais longe e pouco frequentados como a Mata dos Godoys. Rolândia tem 4 mil hectares de matas nativas que poderão ser RPPNs (Reservas Particulares do Patrimônio Natural) e Refúgios de Vida Selvagem. Além do inestimável valor pedagógico a nossa receita de ICMS-Ecológico, hoje estimada em R$ 5,6 milhões, iria duplicar, triplicar...